Los viejos vehículos articulados rojos que rodaban por la capital al inicio del sistema no desaparecieron: quedaron olvidados en Funza luego de cumplir su ciclo. En las afueras de Bogotá, donde la ciudad comienza a desdibujarse y los municipios vecinos se adueñan del paisaje urbano, hay un lugar que no aparece en los mapas turísticos ni en las rutas oficiales de transporte público. Está en Funza, en la Sabana Occidental, y se ha convertido en destino involuntario de cientos de autobuses que durante casi dos décadas formaron parte del pulso diario de la capital. Allí descansan, alineados, quietos, oxidados por el tiempo y el polvo, los viejos vehículos articulados TransMilenio que ya no circulan en Bogotá. Es lo que muchos han llamado, sin eufemismos, el cementerio de TransMilenios. No es un lote improvisado ni un estacionamiento temporal. Es un espacio amplio, vallado y vigilado, donde el rojo intenso que antaño dominaba los baúles hoy aparece apagado, cubierto de tierra, con cristales rotos, neumáticos desinflados y estructuras que empiezan a mimetizarse con el entorno. Los autobuses no están allí por accidente o negligencia reciente. Llegaron como consecuencia de decisiones contractuales tomadas hace más de veinte años, cuando el sistema se estaba poniendo en marcha y nadie imaginaba aún el tamaño que alcanzaría. Lea también: Así será el puente peatonal más largo de Bogotá. ¿Dónde estará? Estos autobuses articulados operaron en Bogotá entre 2000 y 2019. Formaron parte de la primera fase del sistema TransMilenio, cuando la ciudad optó por un modelo de concesiones privadas para lanzar su red de autobuses de tránsito rápido. En ese momento, la concesionaria Si 99 SA asumió la operación de parte de la flota, bajo un contrato con fecha de inicio y, sobre todo, de cierre. Al finalizar el contrato, también finalizó el recorrido de estos autobuses por las principales vías de la capital. Desde un principio, el acuerdo estableció una condición clave: una vez concluida la etapa de operación, los buses dejarían de prestar el servicio de transporte público en Bogotá. Para garantizar esto, el concesionario sacó una póliza que respaldaba esa restricción. Es decir, no había posibilidad legal de que estos vehículos regresaran para reforzar el sistema, cubrir picos de demanda o sustituir una flota más nueva. Nunca se contempló que siguieran circulando. Tampoco se acordó que los autobuses salientes debían ser sustituidos uno a uno, ni que su retirada implicara una obligación de renovación automática. Mucho menos se estableció el desguace obligatorio de los vehículos una vez cumplieron su vida útil dentro del sistema. El contrato era claro en un punto esencial: los buses dejarían de operar en Bogotá y la entidad gestora garantizaría su separación definitiva. Eso es lo que pasó. Lea también: $14 mil millones más y 2 años de retraso: el fiasco de la ampliación de 4 estaciones de Transmilenio Con el contrato finalizado, la responsabilidad por esos conceptos dejó de ser pública. Los autobuses no son propiedad del Distrito ni de TransMilenio SA. Pertenecen a una empresa privada cuya relación contractual con la ciudad ya ha sido cerrada. A partir de ese momento, la empresa concesionaria quedó en libertad de disponer de sus bienes, decidir su destino y establecer qué hacer con ellos, sin que esa decisión pase por la órbita de la entidad gestora o de la administración distrital. Esa autonomía explica por qué los autobuses no fueron destruidos ni reciclados inmediatamente. Durante un tiempo hubo intención de venderlos a otras ciudades o incluso al extranjero, aprovechando que aún conservaban parte de su vida útil mecánica. Sin embargo, ese plan nunca llegó a concretarse. Las condiciones del mercado, las restricciones regulatorias y el desgaste natural de los vehículos acabaron por congelar cualquier salida comercial. Así, los articulados quedaron varados en tierra firme, fuera de la ciudad donde nacieron como sistema. Funza apareció entonces como una solución logística. Su cercanía a Bogotá, la disponibilidad de grandes propiedades y su ubicación estratégica en la Sabana facilitaron el traslado de la flota. Allí no interfieren con el tráfico urbano ni ocupan espacio en la capital. Allí podrán permanecer sin violar las cláusulas que les prohíben volver a operar en Bogotá. No es un escondite ni un limbo legal: es simplemente el lugar donde acabaron. Lea también: El enfrentamiento entre la ministra de Transporte, María Rojas y el alcalde Galán por 269 buses eléctricos Las imágenes que han circulado en las redes sociales han reforzado la idea de abandono. Filas interminables de vehículos articulados inmóviles, maleza creciendo entre sus neumáticos, cristales rotos, autobuses tirados al aire libre, como si no hubieran costado nada. Pero la realidad es que, según la misma empresa Transmilenio, esos autobuses no pueden volver a operar en Bogotá. No pretendían ser una reserva estratégica ni un respaldo contra futuras crisis. Completaron su ciclo dentro de un modelo específico y quedaron fuera cuando ese modelo terminó. No hay afectación a las finanzas públicas ni perjuicio a los bienes distritales, porque se trata de bienes privados cuyo contrato ya ha sido liquidado conforme al acuerdo. Hoy, el cementerio de TransMilenios en Funza funciona como un recordatorio silencioso de las primeras decisiones que dieron forma al sistema. No se trata de un fracaso reciente ni de una improvisación de última hora. Es la consecuencia acumulada de contratos, plazos y cláusulas que se firmaron cuando TransMilenio apenas comenzaba a rodar. Los autobuses siguen ahí, inmóviles, mientras Bogotá sigue moviéndose, buscando nuevas soluciones a un problema que nunca cesa.
